NEWSGRAPHIC: Dramatisnya AdamAir 574 dan Misteri AirAsia QZ 8501

TRIBUNJOGJA.COM, JOGJA - Pesawat Boeing 737-400 AdamAir 574 tiba-tiba lenyap saat terbang dari Surabaya menuju Manado pada 1 Januari 2007. Jejaknya nyaris tak pernah terendus sebelum potongan-potongan kecil yang jumlahnya terbatas ditemukan di Selat Makassar.

Delapan (8) bulan kemudian, tepatnya 28 Agustus 2007, kotak hitam (black box) berisi Flight Data Recorder (FDR) dan Voice Cocpit Recorder (VCR) baru ditemukan di kedalaman 2.000 meter di perairan Majene, Sulawesi Barat.

Kotak hitam itu diangkat oleh Phoenix Internasional, perusahaan spesialis operasi bawah laut asal AS. Sejumlah kecil kepingan pesawat ada yang ditemukan 3,5 tahun kemudian, terbawa arus ke perairan Pulau Buton, Sulawesi Tenggara.

Investigasi atas data di kotak hitam menunjukkan ada beberapa problem serius yang menyebabkan kecelakaan fatal yang merenggut 102 nyawa itu. Komisi Nasional keselamatan Transportasi (KNKT) pada 25 Maret 2008 menyampaikan kesimpulannya.

Adam Air 574 jatuh ke laut adalah akibat komplikasi faktor cuaca buruk, kerusakan pada alat bantu navigasi Inertial Reference System (IRS), dan kegagalan kinerja pilot dalam menghadapi situasi darurat.

Pilot melakukan komunikasi terakhir dengan Air Traffic Control (ATC) Makassar pada pukul 14:53 WITA. Pada saat putus kontak, posisi pesawat berada pada jarak 85 mil laut barat laut Kota Makassar di ketinggian 35.000 kaki.

Pesawat lepas landas pada pukul 12.55 WIB dari Bandara Internasional Djuanda (SUB), dan dijadwalkan tiba di Bandara Internasional Sam Ratulangi (MDC), Manado pukul 16.14 WITA. Pesawat itu terbang direct dari Djuanda ke Sam Ratulangi.

Info cuaca buruk sebelumnya disampaikan BMKG. Ada awan tebal naik sampai ketinggian 30.000 kaki (9.140 m) di rute yang akan dilalui. Kecepatan angin pada rata-rata 30 knot (56 km/jam). Di atas Selat Makassar, pesawat menabrak angin berkecepatan lebih dari 70 knot (130 km/jam).

Pilot mengubah arah terbang pesawat ke timur, ke arah daratan sebelum kehilangan kontak. Dalam transmisi radio terakhirnya, pilot melaporkan angin yang akan datang dari kiri, tapi kontrol lalu lintas udara menyatakan angin harusnya datang dari kanan.

Di saat yang sama, menurut kesimpulan investigasi KNKT, pilot dan kopilot terlibat dan menghadapi problem navigasi. Ketika di ketinggian 35.000 kaki dan kru memutuskan IRS Mode selector unit No-2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi mati.

Akibatnya pesawat secara perlahan berbelok (roll) ke kanan hingga terdengar peringatan sistem arah pesawat (bank angle) karena miring ke kanan hingga melewati 35 derajat. Bahkan, data Digital Flight Data Recorder (DFDR) sesudah pesawat mencapai bank angle hingga 100 derajat dan posisi hidung pesawat menukik, pilot tak juga mengubah arah pesawat.

Saat menukik, kecepatan pesawat mencapai 0,926 mach, dan daya grativitasi tekanan pesawat berubah dari positif 3,5 G menjadi negatif 2,8 G. Dirjen Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, saat itu Budhi Muliawan Suyitno, menyebut pesawat bergetar hebat.

Struktur kendali pesawat rusak, dan pesawat kemudian menghantam air dengan badan pesawat yang telah hancur dan terbelah akibat kecepatan tinggi dan gaya gravitasi yang melebihi batas kemampuan badan pesawat.

Sebuah rekaman percakapan di kabin pilot yang kemudian beredar di internet, menggambarkan situasi dramatis dan mengerikan yang berlangsung tiba-tiba. Diawali bunyi sinyal peringatan berulang-ulang, kepanikan bersahut-sahutan dengan pekik takbir dan suara gemuruh.

Lalu hening setelah terdengar bunyi dentuman dan pekik panjang takbir. KNKT pernah membantah keakuratan rekaman yang disebut potongan rekaman suara detik-detik akhir di kokpit pesawat.