Dari Solar ke Setrum: Benarkah Bus Listrik Lebih Hemat dan Rendah Emisi?

Oleh: Imam Basuki

Dosen Program Studi Teknik Sipil, Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik, Universitas Atma Jaya Yogyakarta

 
Ketika bus listrik Trans Jogja melaju nyaris tanpa suara dari Terminal Jombor, menyusuri koridor Jalan Magelang hingga jantung kota Malioboro, banyak warga tidak sadar bahwa mereka sedang menyaksikan babak baru dalam sejarah transportasi Yogyakarta.

Tak ada kepulan asap dari knalpot, tak terdengar dengung mesin diesel. Hanya suara lembut roda yang berputar di atas aspal, melintas dari halte ke halte di tengah denyut aktivitas kota.

Bus Listrik, dengan daya baterai penuh setrum, tengah diuji bukan sekadar untuk kenyamanan penumpang, tetapi juga sebagai bagian dari perjalanan panjang Indonesia menuju Net Zero Emission 2060.

Namun di balik euforia “kendaraan hijau”, pertanyaan mendasar tetap menggantung di benak publik: benarkah bus listrik benar-benar lebih hemat dan rendah emisi dibandingkan bus diesel?

Jawaban atas pertanyaan ini tidak sesederhana “ya” atau “tidak”. Ia memerlukan pemahaman menyeluruh antara efisiensi teknis, sumber energi, dan konteks kebijakan nasional.

Efisiensi Operasional: Hemat di Jalur, Mahal di Garasi

Secara sederhana, bus listrik bekerja jauh lebih efisien dibandingkan bus berbahan bakar solar.

Energi listrik yang masuk ke motor hampir seluruhnya langsung diubah menjadi tenaga penggerak roda. Berbeda dengan mesin diesel yang banyak “kehilangan tenaga” dalam bentuk panas dan suara, bus listrik hanya membutuhkan energi lebih sedikit untuk menempuh jarak yang sama.

Berdasarkan perhitungan konsumsi energi dan tarif listrik yang berlaku, biaya energi operasional bus listrik Trans Jogja berada di kisaran Rp. 2.200–Rp. 2.500 per kilometer.

Angka ini lebih rendah dibandingkan bus diesel yang, dengan konsumsi rata-rata sekitar 3 kilometer per liter solar, memerlukan biaya bahan bakar sekitar Rp. 3.500–Rp. 4.000 per kilometer.

Selain bahan bakar, biaya perawatan bus listrik juga lebih rendah karena tidak memerlukan pelumas mesin, sistem radiator, atau penggantian filter udara dan oli secara rutin.

Estimasi penghematan pemeliharaan mencapai 25–30 persen dari total biaya tahunan dibandingkan bus diesel.

Namun, efisiensi ini baru terasa dalam jangka panjang. Harga investasi awal bus listrik masih tinggi, bisa dua sampai tiga kali lipat lebih dari harga bus diesel, belum termasuk biaya pembangunan charging station dan instalasi jaringan listrik daya tinggi.

Jadi, kalau diibaratkan, bus listrik memang “hemat di jalan”, tetapi tetap “mahal di garasi”.

Agar investasi itu berbuah efisien, armada harus beroperasi dengan tingkat utilisasi tinggi, manajemen energi terencana, dan dukungan insentif pemerintah.

Baca juga: FK UAJY Bersama Gereja Babarsari dan Polda DIY Gelar Bakti Sosial Kesehatan

Dari Solar ke Setrum: Jejak Emisi yang Berbeda

Keunggulan paling menonjol bus listrik tentu pada sisi lingkungan. Tidak ada asap, tidak ada karbon yang keluar dari knalpot.

Namun kenyataan ilmiahnya tidak sesederhana itu. Bus listrik memang bebas emisi langsung (zero tailpipe emission), tetapi bukan berarti bebas dari emisi tidak langsung (indirect emission) yang dihasilkan dari proses pembangkitan listrik.

Menurut Kementerian ESDM (2024), setiap 1 kWh listrik yang dihasilkan di Indonesia rata-rata melepaskan 0,82 kilogram CO₂, karena lebih dari 60 persen listrik nasional masih berasal dari PLTU batu bara.

Bus listrik Trans Jogja, berdasarkan data pengujian di Yogyakarta, memerlukan 1,2–1,4 kWh energi listrik per kilometer perjalanan. Dengan demikian, emisi tidak langsungnya berkisar antara 0,98–1,15 kg CO₂ per km.

Bandingkan dengan bus diesel yang rata-rata menempuh 3 km per liter solar, di mana setiap liter solar menghasilkan sekitar 2,68 kg CO₂.

Artinya, bus diesel memancarkan 0,89 kg CO₂ per km hanya dari pembakaran bahan bakar—belum termasuk emisi proses produksi dan distribusi BBM.

Selama beroperasi di jalan, bus listrik tidak menghasilkan emisi sama sekali. Namun jika dihitung secara total dari proses pembangkitan listriknya, emisi bus listrik saat ini masih bisa setara, bahkan pada kondisi tertentu lebih tinggi dibandingkan bus diesel.

Inilah sebabnya elektrifikasi transportasi harus berjalan seiring dengan transisi energi bersih menuju target Net Zero Emission 2060.

Jika listrik dihasilkan dari pembangkit tenaga surya, air, atau biomassa, maka emisi bus listrik bisa turun hingga di bawah 0,2 kg CO₂ per km, mendekati “nol emisi”.

Menuju Nol Emisi 2060: Jalan Panjang yang Dimulai dari Kota

Pemerintah Indonesia telah menetapkan target Net Zero Emission pada 2060. Salah satu fokus utamanya adalah sektor transportasi, yang selama ini menyumbang hampir seperempat emisi dari sektor energi nasional dan didominasi oleh penggunaan bahan bakar fosil.

Bus listrik menjadi simbol dari pergeseran paradigma ini, dari kendaraan berbasis bahan bakar fosil menuju sistem mobilitas rendah karbon.

Namun, keberhasilan program ini tidak hanya tergantung pada teknologi kendaraan, melainkan juga pada sumber energi yang menggerakkannya.

Selama listrik Indonesia masih didominasi batu bara, maka elektrifikasi transportasi belum sepenuhnya hijau. Oleh karena itu, kebijakan pengembangan energi terbarukan (EBT) menjadi kunci.

Jika porsi listrik rendah emisi meningkat signifikan—misalnya mendekati 40–45 persen pada 2030—maka intensitas emisi listrik nasional bisa turun drastis (secara sederhana, bisa mendekati separuh dari kondisi sekarang).

Dampaknya langsung: emisi tidak langsung bus listrik per kilometer juga ikut turun sebanding. Dengan kata lain, semakin bersih listrik kita, semakin hijau pula bus listrik kita.

Dengan kata lain, semakin bersih listrik kita, semakin hijau pula bus listrik kita.

Yogyakarta sebagai Laboratorium Mobilitas Rendah Emisi

Yogyakarta memiliki keunikan tersendiri dalam peta transportasi nasional. Kota ini tidak terlalu luas, intensitas perjalanan tinggi, dan masyarakatnya mulai terbiasa menggunakan transportasi publik seperti Trans Jogja.

Kondisi ini menjadikan Yogyakarta ideal sebagai “living laboratory” bagi pengembangan sistem transportasi berkelanjutan berbasis elektrifikasi.

Sejumlah langkah awal telah dilakukan. Trans Jogja mulai mengoperasikan bus listrik melalui kerja sama pemerintah daerah dengan Kementerian Perhubungan serta dukungan pihak swasta.

Namun, agar keberlanjutan benar-benar tercapai, diperlukan integrasi lintas sektor, mulai dari pemerintah daerah, dunia akademik, operator transportasi, hingga penyedia energi.

Perguruan tinggi di Yogyakarta, termasuk Universitas Atma Jaya Yogyakarta, dapat berkontribusi melalui riset dan kajian kebijakan berbasis data.

Analisis empiris seperti perbandingan Total Cost of Ownership (TCO) dan emisi tidak langsung (indirect emission) penting untuk membantu pemerintah merumuskan skema tarif, insentif, serta perencanaan infrastruktur energi yang lebih tepat dan berkelanjutan.

Infrastruktur Energi: Tantangan yang Tidak Boleh Diabaikan

Salah satu kendala besar elektrifikasi transportasi adalah kesiapan infrastruktur pengisian daya (charging station).

Untuk satu unit bus listrik berkapasitas 250 kWh baterai, waktu pengisian cepat bisa mencapai 1–1,5 jam, sementara pengisian normal bisa memakan waktu 4–5 jam.

Kebutuhan daya listrik tinggi juga memerlukan penguatan jaringan distribusi PLN, terutama di terminal atau depo bus.

Selain itu, umur baterai bus listrik yang rata-rata 6–8 tahun menimbulkan pertanyaan lanjutan soal daur ulang limbah baterai (battery recycling) dan siklus penggantian komponen.

Inilah mengapa elektrifikasi transportasi bukan hanya proyek teknis, tetapi juga persoalan manajemen lingkungan dan kebijakan industri.

Yogyakarta dapat mengambil langkah strategis dengan pembangunan depo hijau, yakni depo yang dilengkapi panel surya atap (rooftop PV), sistem pengisian pintar (smart charging), dan manajemen energi berbasis digital.

Dengan demikian, sebagian kebutuhan listrik bus dapat dipasok langsung dari sumber terbarukan lokal.

Transportasi Listrik dan Budaya Mobilitas Baru

Transisi menuju transportasi hijau bukan sekadar mengganti mesin, tetapi mengubah cara berpikir masyarakat tentang mobilitas.

Bus listrik akan sulit berkembang jika masyarakat tetap memandang kendaraan pribadi sebagai simbol kenyamanan utama.

Untuk itu, perlu strategi komunikasi publik yang menumbuhkan kebanggaan menggunakan transportasi publik bersih.

Kampanye seperti “Naik Bus Listrik, Selamatkan Kota” atau “Setrum untuk Masa Depan Bersih” bisa menjadi gerakan kultural yang melibatkan sekolah, komunitas, dan kampus.

Dengan cara itu, elektrifikasi transportasi tidak berhenti pada teknologi, tetapi berkembang menjadi gerakan sosial dan ekologis.

Benarkah Bus Listrik Lebih Hemat dan Rendah Emisi?

Berdasarkan hasil penelitian dan data lapangan, jawabannya ya—dengan syarat yang jelas.

Bus listrik terbukti lebih efisien secara energi, menekan biaya operasional, dan menurunkan emisi secara signifikan dibandingkan bus diesel.

Namun keunggulan ini hanya akan optimal jika didukung oleh sistem kelistrikan yang semakin bersih, infrastruktur yang andal, serta kebijakan publik yang konsisten dan berpihak pada inovasi hijau.

Langkah Trans Jogja mengoperasikan bus listrik patut diapresiasi sebagai fondasi awal transformasi transportasi perkotaan.

Meski belum sepenuhnya bebas emisi secara sistem, inisiatif ini telah menggeser paradigma pembangunan—dari sekadar menyediakan layanan angkutan, menjadi instrumen kebijakan energi dan lingkungan.

Ke depan, tantangan terbesar ada pada keberanian pemerintah—baik pusat maupun daerah—untuk menyelaraskan kebijakan transportasi, energi, dan fiskal.

Insentif listrik hijau, skema pembiayaan armada, serta perencanaan infrastruktur pengisian daya harus ditempatkan sebagai investasi jangka panjang, bukan beban anggaran.

Bahkan, jika dikelola dengan tepat, elektrifikasi transportasi publik berpotensi memperkuat Pendapatan Asli Daerah (PAD) melalui efisiensi subsidi operasional, peningkatan kualitas layanan, dan tumbuhnya ekosistem industri pendukung berbasis energi bersih.

Karena pada akhirnya, bus listrik bukan sekadar kendaraan. Ia adalah alat kebijakan untuk menata ulang mobilitas kota, memperbaiki kualitas udara, dan mengarahkan pembangunan menuju ekonomi rendah karbon.

Ketika langkah awal ini diperluas secara konsisten dan inklusif, kita tidak hanya menghemat energi—kita sedang menyetrum masa depan menuju Indonesia Net Zero Emission 2060.(*)